变速箱运作原理

动力传输关键点
效能提升演化论

即使引擎有再大的马力输出，倘若没有变速箱作为动力传递的桥樑，最终仍是无法发挥出最佳效能，因此如何能够有效避免动力在转换的过程中损耗过大，加上齿比与马力确实能够衔接

手、自排变速箱
效能提升进行式

要驱动车辆行驶除了引擎所提供的动力之外，负责将马力与扭力传递至驱动轮的变速箱则是重要关键，为了适应不同的行驶速度下对转速与扭矩组合的不同要求，通常起步时需要低转速能有高扭力的表现，然而在高速行驶时则需要高转速低扭力。然而随着日常生活便利所需与科技的演变，变速箱型式也由早期手排变速箱发展出包含自排变速箱、CVT无段变速箱、双离合器变速箱甚至是赛事常见的序列式变速箱。

当引擎压榨出所需动力的同时，负责将马力与扭力传递至驱动轮的变速箱则是重要关键
虽然就操作便利性而言，手排变速箱「稍微」複杂的换档过程只剩下一群热血车主所接受，但是就耐用度与动力转换效能上，由于手排变速箱单纯主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生而变速与扭矩，因此无论是市面上常见的五速或六速手排变速箱皆是採用相同原理，而且在简单构造的基础下也成为不少性能改装车首选。
然而为了增加平时使用的便利与舒适性，因此随后演变的自排变速箱则是採用扭力转换器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液压油传递和齿轮组合的方式来达到速度与扭力的转换。其中扭力转换器是自排变速箱最具特点的部件，将引擎扭力转换成液压来推动变速箱内的各项机构转动，同时也是取代手排变速箱离合器片组的一项重要零件。由于扭力转换器内的动力传递方式是透过两组叶片与自排油压所完成，其原理就像两组相对电风扇一样，一组启动(引擎端)，另一组即便没有电力也可跟着一起转动(变速箱端)。

为了追求日常生活使用的便利性，手排这个代名词也只剩下一群热血玩家所推崇的硬派指标。
而原本负责传递风力的空气，在扭力转换器内则改由效率更佳的自排油来负责传递液压动力，在引擎曲轴并未与变速箱直接连动的情况下，才能让引擎在静止时不会发生熄火问题。不过虽然自排变速箱能够在换档过程中减少驾驶繁杂的操作程序，但是扭力转换器在液压传输过程中还是会较手排变速箱流失引擎原有的动能，因此如何以档位配置来提升效能也是目前自排变速箱的唯一发展方向。

因应小排气量引擎所需的轻量化与体积小的方向，採用CVT无段变速箱正好可应付动力小的车辆，不过随着钢带材质与强度的提升，也有愈来愈多车款逐渐採用。
为了兼顾自排的便利性与手排的换档效能，因此在手排变速箱的概念下1996~1997年Ferrari与BMW还曾分别推出以电子化控制的自手排系统，在变速箱在架构还是传统手排形式，但是驾驶却不再需要以左脚来控制离合器进行档位切换，完全交由电子系统进行切换，在具备可模拟自排变速箱的功能，又可以方便驾驶操作与提高换档效能，因此不少主流性能车型也纷纷改採相似的自手排系统。

虽然自排变速箱有动力耗损的缺失，不过目前最新推出的八速自排变速箱也大幅改善以往的缺失。
随着科技与技术突破的演进，拥有效能与便利性的双离合器变速箱已逐渐成为性能车款必备的利器。
除了市售车辆所搭载的变速箱类型，作为竞技强度更高的赛事则是採用序列式变速箱，目前在国内赛事逐渐兴盛条件下也有不少厂车陆续使用。
面对使用便利性为第一考量的情况下，现在要能够在路上看到纯手排的车辆比起超跑已经算是相当难得。
採用扭力转换器的自排变速箱目前仍是车辆使用的最大宗，透过扭力转换器内的动力传递方式以两组叶片与自排油压完成换档。
变速箱虽然还是传统手排架构与形式，但是驾驶却不再需要以左脚来控制离合器进行档位切换，而这也是90年代末期最具性能代表的自手排系统。
由于CVT无段变速箱早期所採用的皮带材质强度不足，因此不仅只能作为小排气量车所使用，耐用度也远不及后来所改良的钢带材质。